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COPPA DELLA CONSUMA
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Trofeo Italiano Montagna e
Coppa CSAI della Montagna

Coppa della Consuma 1930  Tazio Nuvolari

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Aprile
LA LEONESSA
Ciclostorica sulle strade sterrate
della montagna fiorentina
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Curiosità
COPPA DELLA CONSUMA
La Coppa della Consuma è stata una gara automobilistica e motociclistica a carattere agonistico disputata tra il 1902 e il 1964 per poi essere ripresa come rievocazione dal 1990 a oggi.
La gara automobilistica
L'inizio negli anni 1902-1904
Il 3 febbraio 1900 venne fondato a Firenze, da parte di un gruppo di appassionati pionieri dell'automobilismo, il Club Automobilisti Fiorentini (oggi Automobile Club di Firenze), cronologicamente il quarto in Italia dopo quelli di Milano, Torino e Padova. Furono l'entusiasmo e la passione nei confronti dell'automobile a determinare le prime competizioni automobilistiche. Il cavaliere Ugobaldo Tonietti, figura di spicco tra gli automobilisti fiorentini, propose di organizzare una gara da disputarsi sul tortuoso tracciato che partendo da Pontassieve porta al Passo della Consuma. L'idea fu subito accolta dai membri dell'Automobile Club ma all'entusiasmo iniziale seguirono vari problemi: la prima gara venne organizzata subito per il 1901 ma a causa dell'esiguo numero di iscritti non si potè disputare. L'anno seguente le cose migliorarono e tra gli organizzatori si era unita la sezione fiorentina del Touring Club Italiano. La gara era in programma per la mattina del 15 giugno del 1902, alla linea di partenza si presentarono tredici vetture, poste subito dopo il ponte che separa Pontassieve da San Francesco, per la precisione in località La Castellaccia, appena prima del valico della Consuma. Non tutto andò liscio: la vittoria andò al triciclo De Dion Bouton di Nourry ma il secondo classificato, Ugobaldo Tonietti su Panhard contestò la vittoria perchè il vincitore per un tratto della gara spinse a mano il veicolo, comportamento considerato fuori regola. Dopo una lunghissima discussione i commissari di gara decisero di assegnare la vittoria assoluta al Tognetti mentre al Nourry venne consegnato un premio speciale per la categoria tricicli. Nonostante le polemiche la gara ebbe successo e un anno dopo, il 14 giugno 1903 si tenne la seconda edizione che vide la partecipazione lungo il percorso di un pubblico numeroso. Al primo posto si piazzò Felice Nazzaro, alla guida di una Panhard 70 HP, al secondo e terzo Luigi Storero e Vincenzo Lancia, entrambi su Fiat 24HP; la Darracq 16 HP di Spinelli e la De Dion Bouton 9 HP di Nagliati vinsero rispettivamente nelle categorie vetture leggere e vetturette. Storero si piazzò secondo anche tra le moto, a cavallo di una Phoenix 2HP. Nel 1904 la Coppa della Consuma venne organizzata subito dopo la Coppa Florio di Brescia, nella quale Vincenzo Lancia su Fiat aveva sconfitto il francese Teste alla guida di una Panhard 90 HP e anche in questa occasione la Lancia  vinse, nonostante la Panhard avesse fornito al Teste una versione di macchina più potente. La vittoria nella categoria leggere andò alla Darracq di Hemery, che precedette Spinelli sulla sua Florentia 16 HP. Fu un trionfo per la Fiat, vittoriosa anche nella categoria turisti, che la casa torinese fece pubblicizzare a dovere.
La sospensione e la ripresa negli anni 1905-1929
Dopo queste prime edizioni la gara non venne più organizzata, a causa di dissidi tra i finanziatori e nel 1915, quando l'Italia entrò nella Prima Guerra Mondiale, fu definitivamente sospesa. Finito il conflitto l'Italia si presentava economicamente e socialmente in dissesto e l'attività motoristica riprese nel 1919 con la disputa della Targa   Florio vinta da Andrè Bolillot alla guida di una Pegeot. La Coppa della Consuma venne organizzata per il 26 ottobre 1919: nella categoria oltre 5000cc vide la vittoria di Antonio Ascari al volante di una Fiat alla media di oltre 79 km orari mentre al secondo posto si piazzò Mario Barsanti col co-pilota e fratello Dino alla guida di un Italia 75 HP tipo Taunus, nella categoria fino a 5000cc si impose Meregalli che pilotava una Nazzaro. Negli anni seguenti la competizione sportiva sui tornanti della Consuma vide la partecipazione di importanti piloti quali Giulio Masetti, Emilio Materazzi e Felice Nazzaro. Dal 1925 al 1928 la corsa automobilistica subì una nuova interruzione, che fece pensare al peggio per il suo futuro perchè  otteneva spazio soltanto quella riservata alle motociclette. La gara automobilistica riprese il 29 ottobre 1929 in tono decisamente minore, anche a causa della contemporanea Coppa Pierazzi che si disputava a Grosseto e vedeva ai nastri di partenza piloti come Clemente Biondetti e Luigi Fagioli. Parlando dell'edizione del 1929 il quotidiano La Nazione scrisse: << La gara servirà anche a porre una parola definitiva sulle ultime sfide e controsfide che hanno avuto luogo fra automobilisti della nostra città, e sarà pure un'ottima prova tecnica e sportiva perchè numerosi sono gli elementi di valore fra le file dell'Automobile Club Firenze >>  La vittoria andò al costruttore fiorentino Bruno Presenti alla guida di un'Alfa Romeo 1750 alla media di 78,169 km/h e al secondo posto si classificò Mario Barsanti su Ansaldo Sport, pochi mesi prima vincitore della Coppa della Consuma per motociclette, in sella ad una Chater Lea 350. L'edizione del 1929 fu funestata dal maltempo e le polemiche tra i partecipanti, scriveva ancora La Nazione: << Qualcuno, tutt'altro che soddisfatto voleva anche ritentare la prova per recuperare qualche secondo perso in partenza, e qualche altro più  audace, avrebbe desiderato da Presenti una...seconda edizione! Tutte proposte però che sono cadute nel vuoto, allorchè la macchina di riapertura del transito è giunta al traguardo e non sarebbe stato più possibile organizzare un nuovo servizio di segnalazione. Allora tutti, non più rivali ma amici, compagni, consoci, hanno allegramente ripreso la strada verso Firenze, sussurrandosi all'orecchio una formale promessa di rivincita >> 
Anni 1930-1939 
La gara del 1930 fu dedicata al pilota di Montevarchi Gastone Brilli Peri che il 22 marzo di quell'anno aveva perso la vita in un incidente sul circuito di Tripoli. Il vinicitore fu Clemente Biondetti su Bugatti alla media di oltre 85 km/h, il secondo classificato fu un certo Tazio Nuvolari. Negli anni trenta la Coppa della Consuma aveva acquistato una notevole importanza nel panorama automobilistico italiano. Il percorso dislocato su un dislivello di oltre 1000 metri era considerato un vero banco di prova per propulsori; di pari passo lo sviluppo motoristico permetteva ormai a quasi tutte le vetture di arrivare alla fine in tempi brevi, tempi ben diversi dagli oltre 20 minuti che erano necessari nelle edizioni del 1902-1904. Nel 1931 ai nastri di partenza si presentarono tutti i maggiori piloti del tempo: tra gli iscritti infatti figuravano Tazio Nuvolari, Clemente Biondetti, Mario Umberto Baconin Borzacchini e Carlo Niccolini. La vittoria andò a Nuvolari che stabilì anche il nuovo record di velocità media: 91 km/h. Dal 1932 al 1934 la corsa subì una nuova interruzione e  il 15 settembre 1935 venne finalmente svolta come prova valida per il campionato sociale della sezione fiorentina del Reale Automobile Club d'Italia. Tutti i pronostici erano per Pasquino Ermini, l'ex meccanico di Emilio Materassi, che nel secondo dopoguerra divenne costruttore di auto da corsa a suo nome. Il vincitore però fu Giosuè Calamai alla guida di un Alfa Romeo 1750, che percorse il tracciato in 19 minuti e 30 secondi alla media di 79 km/h, Ermini invece giunse secondo. Nonostante la popolaritàtra il 1936 e il 1938 la gara fu di nuovo interrotta perchè il Regime Fascista preferì sostenere e finanziare la toscana Coppa del Circuito di Montenero, sponsorizzata da Galeazzo Ciano; alla soppressione della versione automobilistica va  sommata poi la lunga interruzione di quella motociclistica, che non si disputò dal 1931 al 1939. La miglior descrizione dell'edizione del 1939 la dà il quotidiano La Nazione che scriveva: << Si torna alla Consuma con un pò di nostalgia, come si torna ad una cosa che avevamo perduta. C'è qui, su questa strada erta e solitaria, una pace che incanta e l'occhio si abbandona, riposando sul lieve degradare dei colli. Oggi questa pace e questa tranquillità saranno interrotte: sul ripido nastro, che dal bivio di Monsavano conduce al vertice della sallita, settanta e più macchine-tutte rigorosamente di serie (...) si daranno battaglia per un autentico primato sportivo e la gara sarà tanto più bella in quanto i guidatori appartengono tutti all'ultima leva, a  quella categoria cioè di esordieti, o quasi che dovranno un giorno subentrare agli anziani nella successione che esige l'automobilismo da corsa >> La gara del 1939 era valida per le eliminatorie toscane del Volante d'Argento, la quale disputava la finale a Milano. I piloti partecipanti furono tutti dilettanti assoluti e guidarono automobili rigorosamente serie.  Essi poterono correre con quattro modelli di auto: Lancia Aprilia, Fiat 1500, Fiat 1100, Fiat 500 e il vincitore fu Umberto Violini di Firenze alla guida della Lancia, che precedette Dino Bassi di Siena e Marcello Servadei di La Spezia anch'essi sullo stesso tipo di auto.
Il secondo dopoguerra 
Come era già  avvenuto venti anni prima, anche durante la seconda guerra mondiale tutte le attività agonistiche legate ai motori vennero sospese. Dopo il conflitto, in una situazione di nuova miseria, case crollate, strade distrutte e carburante introvabile si ricominciò lentamente a gareggiare. A Firenze nel 1947 venne organizzata una gara riservata alle vetture sport nel Parco delle Cascine mentre nel 1948 l'Automobile Club di Firenze creò la gara denominata Firenze-Fiesole, che si disputò per diversi anni. Inoltre allora Firenze, dai viali alla via Bolognese in direzione nord, venne nuovamente percorsa dalla Mille Miglia. Nel 1949, l'unico anno in cui la Mille Miglia non transitò da Firenze, gli appassionati dei motori fiorentini si consolarono con la prima edizione della Coppa della Toscana. La febbre dei motori era ripresa e oltre a queste gare era tutto un susseguirsi di raduni, gincane e concorsi di eleganza. Per le motociclette la Coppa della Consuma era ripresa già nel   1948 mentre per le auto si dovette attendere il 1952. Il percorso  si svolgeva tra le località delle Palaie e Borselli e in quell'anno la vittoria andò a Pietro Palmieri di Roma al volante di una Ferrari. A quell'edizione partecipò anche una vettura costruita da Pasquino Ermini nella sua officina in viale Matteotti a Firenze, che condotta da Brandi si piazzò al quarto posto. Nel 1953 la vittoria andò al pilota fiorentino Piero Scotti al volante di una Ferrari 250MM spider carrozzata Vignale, che precedette Clemente Biondetti alla guida di una Lancia. Piero Scotti ripetè il successo nel 1954 sempre su Ferrari davanti alla Maserati di Cesare Perdisa e alla Ferrari di Biondetti. Per Pietro Scotti fu un periodo d'oro perchè poche settimane prima aveva trionfato alla Coppa della Toscana. Nel 1955 la gara non venne disputata a causa degli incidenti alla 24 Ore di Le Mans e fu sospesa anche quella motociclistica; sempre nel 1955 è da segnalare la scomparsa di Clemente Biondetti per un male incurabile. Nel 1956 e 1957 la vittoria andò a Giulio Cabianca su Osca MT4 1500 mentre nel 1958 per la prima volta a Odoardo Govoni ripetuto poi nel 1961 e 1964. In quegli anni sulle strade della Consuma di sfidarono i maggiori piloti italiani come Elio Zagato, Ilfo Minzoni e Umberto Maglioni oltre ai già citati Cabianca e Biondetti; la direzione della gara era affidata ad Amos Pampaloni che si distinse per l'organizzazione impeccabile ed il notevole servizio d'ordine. Nel 1959 il vincitore fu Ludovico Scarfiotti alla guida di una Osca S1550 con la quale stabilì il nuovo record della gara: 103,788 km/h. Nel 1960 la competizione fu flagellata da una pioggia battente che impedì alle vetture di  sostenere un'andatura adeguata; situazione che  si ripeterà nel 1962 quando la vittoria andò a Giampiero Biscardi alla guida di un Alfa Romeo Giulietta SZ che precedette un'altra SZ pilotata da Cella e poi  un Abart 1000 guidata da Venturi. Nel 1963 e 1964 la Coppa della Consuma divenne una gara valida per il Campionato del Mondo Costruttori e per tale  motivo il numero delle vetture iscritte aumentò notevolmente. Nel 1963 le auto al via divennero 150, l'anno successivo addirittura 242 e a questo altissimo numero di partecipanti si associò  un vastissimo pubblico, che giunto sul percorso a bordo di auto e moto, per riuscire a seguire meglio la corsa era spesso costretto a salire sul tetto della propria autovettura. Il vincitore dell'edizione del 1963 fu Edoardo Lualdi Gabardi alla guida di una Dino 196 SP per le insegne della scuderia Sant'Ambroeus che battè il suo rivale Hans Hermann alla guida di un Abarth. Secondo le cronache dei giornali l'edizione del 1964 vide lungo le strade almeno 80.000 spettatori, alcuni giornali parlarono addirittura di oltre 100.000 persone. Tutto questo pubblico creava notevoli problemi organizzativi, non ultimo il problema del deflusso degli spettatori dopo la corsa perchè letteralmente intasavano per ore la via della Consuma. Inoltre l'Automobile Club di Firenze decise di concentrare il suo impegno nell'organizzare il Circuito stradale del Mugello, che dopo una prima edizione sperimentale del 1955 fu regolarmente svolto tra il 1964 e il 1970, con un crescente successo di pubblico. Ma le competizioni automobilistiche su strada vissero comunque anni molto duri e una dopo l'altra furono tutte soppresse, a cominciare nel 1957 dalla più importante di tutte: la Mille Miglia. 
La soppressione
La gara motociclistica venne soppressa nel 1963 mentre quella automobilistica fu travolta da problemi  legati alla sicurezza: gli organizzatori dovevano ottenere i permessi dai sindaci e dalle forze dell'ordine per interrompere  ogni collegamento viario tra Firenze e il Casentino per la durata di due giorni, richiesta alloraconsiderata semplicemente inconcepibile. La Coppa della Consuma venne finalmente organizzata per il 1965 ma all'ultimo momento non si potè disputare.
La rinascita
Della gara non si parlò più fino agli anni ottanta quando si iniziò timidamente a parlare di poter rievocare la corsa con vetture storiche. Grazie all'enorme impegno di Amos Pampaloni, della Commissione Sportiva dell'Automobile Club di Firenze, dell'Unione Sportiva Pontassieve e della Scuderia Clemente Biondetti, nel 1988 la corsa venne disputata come gara di regolarità su un percorso chiuso al traffico. Dal 1990 la gara ha ottenuto lo status di prova valida come competizione per auto storiche e per il Campionato Italiano della Montagna ed ha ripreso il suo antico splendore.
La gara motociclistica
Per circa un sessantennio alla gara automobilistica sulle strade della     Consuma si è affiancata una competizione riservata alle motociclette. Le gare motociclistiche hanno avuto 29 edizioni in un arco di tempo compreso tra il 1903 e il 1963 e in genere venivano disputate in date diverse rispetto a quella dell'auto. La prima edizione del 1903 vide il successo del motociclista di Piacenza Giuseppe Tamagni che in sella ad una Marchand 6HP vinse alla media di 45,401 km/h. Tra i vincitori fino al 1930 sono da ricordare Damiano Rogai che trionfò nel 1914 e nel 1922 e Mario Barsanti che si aggiudicò la gara nel 1929 e nel 1930, entrambi i piloti si distinsero anche nella gara riservata alle auto. Tra gli anni dieci e gli anni venti molti piloti che in seguito sarebbero stati dei veri e propri miti dell'automobile corsero sulla Consuma in sella ad una motocicletta. Sono da ricordare Gastone Brilli Peri che corse nel 1913 e nel 1914, Tazio Nuvolari nel 1924 e sempre nello stesso anno corse il suo futuro grande rivale Achille Varzi mentre nel 1923, 1924 e 1925 corse anche Clemente Biondetti. Nel secondo dopoguerra la gara tra il 1948 e il 1954 vide il dominio incontrastato di Ernaldo Caprini (detto Eraldo) e di Aldo Bernardoni. Sulla salita che porta al Passo della Consuma si sfidarono molti valenti piloti come: Mario Nutini pilota ufficiale della Beta, Paolo Maranghi pilota ufficiale della Mondial e protagonista di vari Giri d'Italia e della Milano-Taranto, Giuliano Maoggi pilota ufficiale Ducati, i piloti della Rumi Mauro Cintolesi e il marchese Piero Frescobaldi, Michele Cortini che fu anche co-pilota di Clemente Biondetti alla Mille Miglia 1951, Renzo Pasolini il grande rivale di    Giacomo Agostini e infine Lucio Zaccanti pilota della DEMM. L'ultima edizione della Coppa Consuma per moto si disputò, sotto una pioggia battente, il 16 giugno 1963 e vide il successo di Giacomo Agostini. Oggi la gara motociclistica, come la sua più famosa versione per auto è rinata e viene disputata come rievocazione storica non competitiva riservata a moto costruite prima della seconda guerra mondiale.
ll Club Moto d'Epoca Fiorentino
Nell' anno 1968 un gruppo di appassionati di moto vecchie, Cesare Anichini, Renzo Berzi, Roberto Pietropaoli, Silvano Tortella, col patrocinio dell'allora sindaco di Firenze Piero Bargellini, decisero, in collaborazione con l'A.M.F. Associazione Motociclistica Fiorentina, di fondare in seno a questa una sezione di moto d'epoca. Iniziò così una fattiva collaborazione allo scopo di recuperare motocicli anche in stato di rottame e renderli perfettamente funzionanti ed in regola con il codice stradale allora in vigore. Furono anche organizzate mostre statiche presso la sede "Le Lune" in S.Domenico a Fiesole. Successivamente alcuni soci confluirono nella preesistente "Scuderia Selene" ubicata in via Luna a Firenze. Dall'anno 1973, dopo aver partecipato a importanti manifestazioni di rievocazioni storiche motociclistiche nazionali come quella della gara in salita Sassi - Superga a Torino, l'A.S.I. Automotoclub Storico Italiano autorizzò quel gruppo di appassionati a federarsi all'A.S.I. stessa, avendo avuto prova concreta della loro notevole competenza tecnica necessaria per la certificazione dei motocicli di interesse storico. Nell'anno 1987 quindi fu fondato il Club Moto d'Epoca Fiorentino, con l'Ing. Cesare Anichini presidente e anche commissario tecnico moto referente per l'AS.I. Il  club iniziò con un numero di 80 soci, fino ad arrivare attualmente a circa 1200. Successivamente alla prematura scomparsa del suo fondatore, il club ha trasferito la propria sede al Viale Poggi presso il Piazzale Michelangelo.
L’Automotoclub Storico Italiano
L’Automotoclub Storico Italiano, costituito nel 1966 e riconosciuto ente morale di diritto privato per decreto del Presidente della Repubblica n. 977 del 24 ottobre 1980, è una federazione composta da 250 club federati e 29 aderenti, che riunisce oltre 140.000 appassionati di veicoli storici e rappresenta istituzionalmente il motorismo storico italiano presso tutti gli organismi nazionali ed internazionali competenti. Sono soci dell’Ente Federale le associazioni non commerciali e senza scopo di lucro, con fini analoghi a quelli dell’A.S.I. e i Registri di marca e modello. L'ente, statutariamente, sostiene e tutela gli interessi generali della motorizzazione storica italiana, valorizzandone l'importanza culturale, storica e sociale. L'A.S.I. promuove la conservazione ed il recupero di qualsiasi veicolo a motore che abbia compiuto vent'anni (autoveicoli, motoveicoli, ciclomotori, veicoli militari, macchine  agricole e industriali, veicoli commerciali, natanti e aeroplani), valorizzandone l'aspetto culturale, che deriva dal fatto che questi mezzi sono stati protagonisti attivi e insostituibili della storia del ventesimo secolo, esprimendone l'evoluzione tecnica, di costume e sociale. I veicoli iscritti all'A.S.I. usufruiscono di benefici fiscali e facilitazioni per la circolazione, che il legislatore ha loro riconosciuto per la valenza storica e culturale che rappresentano. Molte compagnie assicurative (tra cui la Toro Assicurazioni con cui l’A.S.I. ha una convenzione esclusiva) riservano inoltre polizze agevolate ai veicoli che posseggono certificati rilasciati dall'ente. Oggi, i veicoli certificati dall'A.S.I. in possesso del certificato di identità sono oltre 45.000, con un incremento annuo di circa 3.000 (suddivisi in auto, moto, veicoli commerciali, militari e macchine agricole). La qualità dei veicoli certificati è molto alta, perché il regolamento tecnico dell'ente federale, posto a base di tale certificazione, viene applicato in modo assai rigoroso: l'autenticità e l'originalità dei veicoli diventano elementi essenziali per ottenere il certificato di identità che l'A.S.I. rilascia quale corredo storico dei veicoli esaminati dalla propria commissione tecnica. L’A.S.I. per adempiere ai suoi scopi statutari: cura la tenuta e l'aggiornamento del registro nazionale dei veicoli storici; rilascia certificati  che attestano le caratteristiche di storicità e di autenticità dei veicoli: con questi documenti i proprietari dei mezzi possono ottenere l'esenzione dalla tassa di possesso, la reimmatricolazione del mezzo e polizze assicurative agevolate; organizza e patrocina eventi cultuali che hanno per protagonisti i veicoli storici: manifestazioni rievocative, concorsi di eleganza, raduni turistici, mostre e convegni  che hanno l'importante funzione di far rivivere i veicoli storici e sensibilizzare l'opinione pubblica sulla bellezza e sul prestigio del patrimonio storico motoristico nazionale. Gli ultimi e più importanti sono: Asimotoshow, Asiautoshow, Eva al Volante, Rally Mondiale Fiva, Forum Internazionale sull’Autenticità e Conservazione del Veicolo Storico, convegni sulla legislazione e sulle problematiche relative all’inquinamento (Roma e Padova); dialoga con le istituzioni affinché questi beni culturali non vengano abbandonati, ma venga incentivato il loro recupero e la loro conservazione e se ne consenta l'uso; pubblica, sulla propria rivista ufficiale "La Manovella" (fondata nel 1961), articoli di storia, di tecnica, di costume e resoconti delle più belle manifestazioni nazionali e internazionali per diffondere la cultura del motorismo storico. La testata attualmente ha una tiratura media di 130.000 copie al mese e sta diventando sempre di più l'espressione del collezionismo di veicoli storici. E' apprezzata in Italia e non solo, tanto che in Svizzera, nel 1991, è stata insignita del premio assegnato alla miglior rivista mondiale del settore; edita pubblicazioni di argomento storico, culturale e tecnico, per diffondere tra i propri soci la cultura motoristica. L'A.S.I. fa parte della F.I.V.A. Federation Internationale Vehicules Anciens, organismo che si occupa a livello internazionale della tutela del motorismo storico ed è l'associazione nazionale di riferimento (A.N.F.) sul territorio italiano. Per aderire all'A.S.I. è necessario essere iscritti ad uno dei club federati presenti su tutto il territorio nazionale.